2025年4月，美國貿易代表辦公室推出了一項針對中國船舶和運營商的收費措施——任何停靠在美國港口的中國船舶都將被征收額外費用。該措施暫定于2025年10月14日起實施。

匯豐銀行最新分析指出，美國對使用中國建造船舶掛靠其港口的航運企業征收高額附加費將對中國航運公司造成巨大影響。中遠海運預計年繳費達15億美元，東方海外亦將承擔6.54億美元費用。為應對美國港口費新規，全球頭部航運企業已開始調整策略，主要體現為換船、分線和轉運三方面。

馬士基、達飛海運和MSC分別作出表態，不會因此對運往美國的貨物征收任何相關的額外附加費。

中遠海運和東方海外或將承擔21億美元港口費

據匯豐銀行最新分析，中國航運企業將面臨美國即將實施的港口收費政策帶來的巨大沖擊。其中，中遠海運控股在2026年可能需承擔高達15億美元的年度港口費用，相當于其預計年收入的5.3%，并吞噬其74%的預期營業利潤（EBIT）。

除中遠海運以外，其子公司東方海外國際同樣面臨沉重負擔。預計2026年相關費用將達6.54億美元，占其預期營業利潤（EBIT）的65%。

盡管最終規則尚未公布，但美國海關與邊境保護局（CBP）正在建立收費征收系統。根據美國貿易代表辦公室（USTR）計劃，該收費機制將于2025年10月14日正式生效，或將顯著改變全球航運企業的運營格局。

值得注意的是，這項收費并非僅針對中國公司——任何使用中國建造船舶掛靠美國港口的航運企業都可能被納入征費范圍。然而，非中資船公司普遍擁有更多非中國籍船隊資源，具備較強的規避能力。“我們認為，馬士基、赫伯羅特等公司手中有足夠的非中國建造船舶，足以避免大部分費用。”匯豐在報告中指出。

數據顯示，2024年在美國港口靠泊的船舶中，約15%的噸位由中國建造。從全球來看，目前71%的集裝箱船運力（按TEU計）并非中國制造，但在跨太平洋和跨大西洋主干航線上，這一比例下降至21%，凸顯中資船企在核心航線上的高度依賴。

Xeneta首席分析師彼得·桑德指出，美國港口費新規只是全球貿易環境日益復雜化的又一例證。他表示：“這是一種漸進式的收緊，正在重塑航運公司的運營框架。地緣政治障礙正深刻影響全球貿易，使貨物運輸成本持續上升。”

三大船司加緊應對

為應對美國港口費新規，國際頭部航運企業已開始調整策略。主要體現為如下三個方面：

策略之一：替換船舶。馬士基與赫伯羅特的雙子星聯盟已在跨太平洋航線上改用韓國建造的集裝箱船。中遠海運通過協調海洋聯盟伙伴（如CMA CGM、長榮）在太平洋航線更多使用非中國建造船舶，同時將自有運力轉向其他區域市場，以避免美國港口費新規的影響。

策略之二：拆分航線。Premier聯盟計劃將其現有的“地中海—太平洋南2線”（MS2）拆分為兩條獨立航線，據Linerlytica分析，此舉將使10艘中國建造船舶不在掛靠美國港口。

策略之三：采用轉運路徑。通過加拿大、墨西哥或加勒比地區的樞紐港中轉進入美國，這可能進一步推高支線運輸的需求。

馬士基、達飛和MSC表態：不額外征收

馬士基此前就曾明確表示不會將額外成本轉嫁給客戶。馬士基將通過調整船舶部署規避費用——由于全球網絡靈活，可將中國制造船舶調配至其他貿易航線，避免參與美國航線。

近日，達飛海運也明確表示，“盡管這項新的服務費可能給我們的運營帶來挑戰，但基于目前的服務費結構和適用性，達飛海運目前不考慮對往返美國的貨物征收附加費。”達飛海運還表示，公司已制定新計劃以減輕美國貿易代表辦公室的費用。

日前，MSC也發布公告稱，為應對美國貿易代表辦公室（USTR）對掛靠美國港口的中國制造或運營船舶征收費用，MSC已“主動重構全球船舶網絡”。該公司向貨主表明，即便無法完全規避這項新費用，也會自行承擔相關成本。

據Sea-web數據顯示，MSC現役集裝箱船隊中約半數船舶由韓國船企建造，中國造船舶約占其船隊總量的四分之一。

但Sea-web數據表明，MSC目前在中國船廠尚有106艘、總運力達190萬標箱的新船訂單正在建造或計劃建造，而公開記錄顯示該公司目前未有韓國船廠的訂單。

來源：浙江貿促綜合整理自航貿瞭望塔、搜航網

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